P200C - ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF), ธนาคาร 1 - สภาวะที่มีอุณหภูมิสูงเกินไป

เนื้อหา

• รหัส P200C หมายถึงอะไร
• การฟื้นฟูที่ใช้งานอยู่
• การฟื้นฟูแบบพาสซีฟ
• การฟื้นฟูแบบพาสซีฟที่ใช้งานอยู่
• บังคับให้เกิดการงอกใหม่
• เซ็นเซอร์ P200C อยู่ที่ไหน
• อะไรคือสาเหตุที่พบบ่อยของรหัส P200C

รหัสปัญหา	ตำแหน่งความผิดปกติ	สาเหตุที่เป็นไปได้
P200C	ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF), ธนาคาร 1 - สภาพที่มีอุณหภูมิสูงเกินไป	-

รหัส P200C หมายถึงอะไร

รหัสความผิดปกติของ OBD II เป็นรหัสทั่วไปที่ถูกกำหนดให้เป็น "ตัวกรองฝุ่นละอองดีเซลเหนืออุณหภูมิธนาคาร 1" หรือบางครั้งเป็น "อุณหภูมิสูงของตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF)" และตั้งค่าเมื่อ PCM (โมดูลควบคุมพลังงาน) ตรวจพบว่า ตัวกรองอนุภาคดีเซลทำงานที่อุณหภูมิสูงผิดปกติ โปรดทราบว่าสภาพอุณหภูมิสูงเกินไปมักเกิดจากการมีเขม่าจำนวนมากในตัวกรองอนุภาคดีเซล นอกจากนี้โปรดทราบว่า "ธนาคาร 1" หมายถึง DPF (Diesel Pเป็นปล้อง Filter) ที่ติดตั้งกับระบบไอเสียของธนาคารแห่งถังบรรจุที่บรรจุทรงกระบอก # 1 และรหัสที่เกี่ยวข้องกับ DPF นั้นมีผลกับการใช้งานดีเซลเท่านั้น

บันทึก: ในขณะที่อุณหภูมิการทำงานที่มีประสิทธิภาพของตัวกรองอนุภาคดีเซลส่วนใหญ่อยู่ที่ประมาณ 600^โอC (1 120)⁰F) ในระหว่างกระบวนการฟื้นฟูอุณหภูมินี้จะลดลงเหลือระหว่าง 350⁰C - 450⁰C (660)⁰F - 840⁰F) หากมีการใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่เป็นเชื้อเพลิงเพื่อเริ่มต้นและคงไว้ซึ่งกระบวนการฟื้นฟู ในทางปฏิบัติแม้ว่าจะไม่มีอุณหภูมิการฟื้นฟูที่มีประสิทธิภาพเพียงอย่างเดียวที่ใช้กับการใช้งานทั้งหมดเนื่องจากอุณหภูมินี้ขึ้นอยู่กับทั้งเคมีที่ใช้ใน DPF (Diesel Pเป็นปล้อง Filter), ชนิดของ DPF ที่ใช้, เช่นเดียวกับกระบวนการฟื้นฟูที่ใช้กับแอปพลิเคชันที่กำหนด

วัตถุประสงค์ของ DPF คือเพื่อลดการปล่อยไอเสียดีเซลที่เป็นอันตรายโดยการจับของแข็ง, ฝุ่นละออง, ที่รู้จักกันทั่วไปว่าเป็น "เขม่า" ในไอเสียดีเซลและเก็บไว้ในเขม่าจนกระทั่งได้มีการรวบรวมเขม่าจำนวนที่กำหนดไว้ล่วงหน้า เมื่อถึงจุดนี้ PCM จะเริ่มกระบวนการฟื้นฟูซึ่งโดยทั่วไปจะเกี่ยวข้องกับการเพิ่มอุณหภูมิขององค์ประกอบตัวกรอง DPF ไปยังจุดที่มีเขม่าสะสมอยู่ ในระหว่างกระบวนการฟื้นฟูซึ่งสามารถใช้งานอยู่เรื่อย ๆ หรือถูกบังคับได้เขม่าสะสมจะถูกเปลี่ยนเป็นสารที่ไม่มีพิษภัยในขณะเดียวกัน DPF ก็ถูกกำจัดออกไปเช่นสร้างใหม่เพื่อให้สามารถจับเขม่าได้อีกครั้ง

ในแง่ของการทำงาน PCM ใช้ข้อมูลอินพุตจากเซ็นเซอร์ความดันไอเสียรวมถึงเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอเสียเพื่อวัดระดับประสิทธิภาพของ DPF หากระบบ DPF ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ PCM จะใช้ข้อมูลอินพุตนี้เพื่อพิจารณาภาระของ DPF ซึ่ง PCM ตีความว่าเป็นจำนวนเขม่าทั้งหมดที่เก็บรวบรวมใน DPF

เมื่อการโหลดนี้เกินขีด จำกัด การเขม่าที่ใช้กับแอปพลิเคชันนั้น PCM จะเริ่มต้นการแนะนำของ reductant (โดยทั่วไปคือยูเรีย) และเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเข้าไปใน DPF เพื่อเพิ่มอุณหภูมิภายในของ DPF ไปจนถึงจุดที่การฟื้นฟูสามารถเกิดขึ้นได้ ในแอปพลิเคชั่นอื่น PCM ทำการปรับเปลี่ยนเวลาในการฉีดและระบบอื่น ๆ ซึ่งมีผลต่อการเพิ่มอุณหภูมิไอเสียจนถึงจุดที่เกิดการฟื้นฟูขึ้น โปรดทราบว่าในกรณีหลังนี้จะไม่มีการใช้สารเคมีหรือเชื้อเพลิงเพิ่มเติมในระบบไอเสีย

ด้านล่างนี้เป็นรายละเอียดบางส่วนของกระบวนการฟื้นฟูที่ใช้กันมากที่สุด -

การฟื้นฟูที่ใช้งานอยู่

การฟื้นฟูแบบแอคทีฟใช้การ จำกัด ปริมาณเขม่าและข้อมูลอินพุตจากเซ็นเซอร์ความดันไอเสียเพื่อเริ่มการปรับเปลี่ยนเวลาการฉีดเพื่อเพิ่มอุณหภูมิไอเสียหรือเพื่อเปิดใช้งานเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าใน DPF ขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่น PCM จะเริ่มต้นการฟื้นฟู DPF ทุก ๆ 400 กม. - 600 กม. (250 ไมล์ - 370 ไมล์) แต่โปรดทราบว่าสิ่งนี้ขึ้นอยู่กับว่ารถคันนั้นใช้สำหรับการขับขี่ในเมืองหรือทางหลวง โหลดคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงและสภาพกลไกโดยรวมของเครื่องยนต์ท่ามกลางปัจจัยอื่น ๆ อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปการฟื้นฟูที่ใช้งานมักจะใช้เวลาประมาณ 10 นาทีหรือมากกว่านั้นจึงจะเสร็จสมบูรณ์

การฟื้นฟูแบบพาสซีฟ

ในการฟื้นฟูแบบพาสซีฟเรดแคนท์จะถูกเพิ่มเข้าไปในไอเสียเพื่อเพิ่มอุณหภูมิให้อยู่ในระดับที่ต้องการ อย่างไรก็ตามผู้ผลิตบางรายใช้กระแสอากาศในบรรยากาศเพื่อให้ได้ผลลัพธ์เดียวกันเนื่องจากการแนะนำของออกซิเจนสามารถออกซิไดซ์คาร์บอนได้อย่างมีประสิทธิภาพพอสมควรโดยไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงเพิ่มเติมของสารเคมี การฟื้นฟูแบบพาสซีฟอาจใช้เวลาถึง 30 นาทีจึงจะเสร็จสมบูรณ์

การฟื้นฟูแบบพาสซีฟที่ใช้งานอยู่

ผู้ผลิตบางรายใช้ตัวเร่งปฏิกิริยา DPF ที่อนุญาตให้ใช้ระบบการฟื้นฟูแบบพาสซีฟที่ใช้งานอยู่รวมกันในกรณีเหล่านี้ DPF จะงอกใหม่อย่างต่อเนื่องที่เมล็ดพืชสูงเนื่องจากอุณหภูมิไอเสียสูงเพียงพอภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้เพื่อให้เกิดการฟื้นฟูที่มีประสิทธิภาพในขณะที่การฟื้นฟูที่ใช้งานอาจเริ่มต้นโดยกลยุทธ์การจัดการเครื่องยนต์

บังคับให้เกิดการงอกใหม่

ในขณะที่มีหลายสาเหตุที่กระบวนการ DPF ไม่ได้เริ่มต้นหรือเสร็จสมบูรณ์ แต่สาเหตุที่เป็นไปได้ทั้งหมดนี้ไม่เกี่ยวข้องกับความล้มเหลวหรือความผิดปกติของระบบ ตัวอย่างเช่นการขับรถในเมืองเป็นเวลานานสามารถป้องกันไม่ให้กระบวนการเริ่มต้นหรือเสร็จสิ้นและวิธีเดียวที่จะสร้าง DPF ในกรณีเหล่านี้คือการดำเนินการฟื้นฟูแบบบังคับโดยทำตามขั้นตอนที่ระบุแน่นอนซึ่งโดยทั่วไปจะทำได้ด้วยความช่วยเหลือของ อุปกรณ์วินิจฉัยเฉพาะของผู้ผลิต

หมายเหตุ: กลไกที่ไม่ใช่มืออาชีพควรทราบว่าเนื่องจากระบบการฟื้นฟู DPF แตกต่างกันอย่างมากระหว่างแอปพลิเคชันและแม้กระทั่งระหว่างรุ่นในช่วงของรุ่นที่เฉพาะเจาะจงการวินิจฉัยปัญหา DPF โดยทั่วไปต้องใช้ซอฟต์แวร์และอุปกรณ์เฉพาะของผู้ผลิต นอกจากนี้โปรดทราบว่าตัวเลือกการซ่อมแซมมักจะทำและระบุรุ่นและนอกจากนั้นการทดสอบการวินิจฉัยที่เฉพาะเจาะจงเป้าหมายจะต้องดำเนินการเพื่อวินิจฉัยปัญหา DPF ส่วนใหญ่อย่างถูกต้อง ด้วยเหตุผลเหล่านี้กลศาสตร์ที่ไม่ใช่มืออาชีพจึงขอแนะนำอย่างยิ่งให้อ้างอิงปัญหา DPF ไปยังตัวแทนจำหน่ายหรือศูนย์ซ่อมที่มีความสามารถอื่น ๆ สำหรับการวินิจฉัยและซ่อมแซมมืออาชีพ

เซ็นเซอร์ P200C อยู่ที่ไหน

ในขณะที่ตัวกรอง DPF ตั้งอยู่เสมอในระบบไอเสียตำแหน่งที่แท้จริงของตัวกรองอนุภาคดีเซลนั้นขึ้นอยู่กับยี่ห้อและรุ่นส่วนใหญ่เช่นเดียวกับชนิดของระบบการฟื้นฟูที่ใช้กับแอปพลิเคชันที่กำหนด โปรดทราบว่าด้วยเหตุนี้ภาพด้านบนของระบบไอเสียดีเซลทั่วไปที่รวมตัวกรอง DPF นั้นมีจุดประสงค์เพื่อให้ข้อมูลทั่วไปเท่านั้น ภาพนี้แสดง DPF ที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบหลักอื่น ๆ ของระบบ DPF เท่านั้นและไม่ได้แสดงเค้าโครงที่แท้จริงของระบบ DPF จริง

ดังนั้นโปรดทราบว่าส่วนประกอบบางอย่างที่แสดงที่นี่อาจไม่ปรากฏในแอปพลิเคชันทั้งหมดและบางแอปพลิเคชันอาจมีส่วนประกอบที่ไม่ได้แสดงไว้ที่นี่ ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่จะต้องปรึกษาคู่มือสำหรับแอปพลิเคชันที่ได้รับผลกระทบเพื่อค้นหาและระบุชิ้นส่วนระบบไอเสียและ / หรือส่วนประกอบอย่างถูกต้อง

อะไรคือสาเหตุที่พบบ่อยของรหัส P200C

เนื่องจากมีการใช้ระบบ DPF ที่แตกต่างกันจำนวนมากในปัจจุบันสาเหตุที่เป็นไปได้ของปัญหา DPF ในแอปพลิเคชันทั้งหมดนั้นมีมากมายเกินกว่าที่จะแสดงรายการได้ที่นี่ อย่างไรก็ตามสาเหตุบางอย่างเป็นเรื่องปกติสำหรับแอปพลิเคชั่นส่วนใหญ่หากไม่ใช่ทั้งหมดและสิ่งเหล่านี้อาจรวมถึง

สายไฟและ / หรือตัวเชื่อมต่อที่ชำรุดเสียหายถูกเผาไหม้ถูกตัดการเชื่อมต่อหรือมีการสึกกร่อนในวงจรควบคุม DPF

ขยายเวลาของการขับขี่ด้วยความเร็วต่ำในสภาพแวดล้อมในเมือง โปรดทราบว่าโดยปกติการสร้างใหม่แบบบังคับมักจะ (แต่ไม่เสมอไป) เรียกคืนประสิทธิภาพของตัวกรอง DPF

ตัวกรอง DPF ที่มีข้อบกพร่อง / อุดตัน โปรดทราบว่านี่เป็นเรื่องปกติสำหรับยานพาหนะที่ใช้ไมล์สะสมสูงเนื่องจาก DPF รุ่นเก่าได้รับมากขึ้นการสร้างใหม่ก็ยากขึ้น

เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิไอเสียที่มีข้อบกพร่อง

เซ็นเซอร์แรงดันไอเสียย้อนกลับที่มีข้อบกพร่อง

สิ้นเปลืองน้ำมันมากเกินไป สาเหตุทั่วไปของการสิ้นเปลืองน้ำมันสูงรวมถึง แต่ไม่ จำกัด เพียงเครื่องชาร์จเทอร์โบที่ชำรุด / สึกหรอแหวนลูกสูบที่ชำรุดและการใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพต่ำน้ำมันเครื่องที่ไม่ถูกต้องหรือไม่เหมาะสม

เครื่องยนต์ดับลงที่ทำให้น้ำมันจำนวนมากเข้าสู่ระบบไอเสีย

การใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพต่ำ

แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป

การใช้ไบโอดีเซลที่มีความเข้มข้นสูงเพื่อสร้างสสารฝุ่นละอองในระดับที่สูงขึ้น

รอยรั่วของเครื่องยนต์สูญญากาศ

ข้อบกพร่องและความผิดปกติในระบบหัวฉีดรีดักท์ท์ในการใช้งานที่ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาเคมี

ของเหลวรีดักท์ที่ปนเปื้อนซึ่งมักจะต้องเปลี่ยนระบบฉีดรีดักท์ทั้งหมด

ล้มเหลวหรือล้มเหลว PCM โปรดทราบว่านี่เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นได้ยากดังนั้นจึงต้องค้นหาความผิดปกติที่อื่นก่อนที่จะเปลี่ยนโมดูลควบคุมใด ๆ

คำเตือน: โปรดทราบว่าการดัดแปลงใด ๆ ที่ไม่ได้รับอนุญาตไปยังไอเสียหรือระบบการจัดการเครื่องยนต์มีความเป็นไปได้ที่จะก่อให้เกิดปัญหาร้ายแรง DP ซ้ำ ๆ เกิดขึ้นอีกและ / หรือปัญหา DPF ถาวรที่อาจเป็นไปไม่ได้ หรือระบบการจัดการของแอปพลิเคชันได้รับการกู้คืนสู่การตั้งค่าดั้งเดิม นอกจากนี้โปรดทราบว่าการปรับเปลี่ยนไอเสียและระบบการจัดการเครื่องยนต์อื่น ๆ โดยไม่ได้รับอนุญาตถือเป็น“ การดัดแปลง” ซึ่งเป็นความผิดของรัฐบาลกลาง