เนื้อหา
| รหัสปัญหา | ตำแหน่งความผิดปกติ | สาเหตุที่เป็นไปได้ |
|---|---|---|
| P202E | หัวฉีดรีดักท์เรนท์ - ช่วงวงจร / แบ๊งค์แสดง 1 ชุด 1 | การเดินสาย, หัวฉีดลด, ECM |
รหัส P202E หมายถึงอะไร
รหัสความผิดปกติ OBD II P202E เป็นรหัสทั่วไปที่ถูกกำหนดให้เป็น“ หัวฉีด Reductant - ช่วงวงจร / ประสิทธิภาพของแบตเตอรี 1 ยูนิต 1” และถูกตั้งค่าเมื่อ PCM (โมดูลควบคุม Powertrain) ตรวจจับแรงดันในวงจรควบคุม (หรือในรีดักท์ หัวฉีดตัวเอง) ที่อยู่นอกช่วงที่คาดหวังหรือยอมรับได้ โดยทั่วไปแล้วรหัสนี้หมายความว่าหัวฉีดรีดักท์ไม่ทำงานตามที่คาดไว้และมันกำลังฉีดยาน้อยเกินไปหรือรีดักต์น้อยเกินไปหรือไม่ฉีดรีดักท์ลงในระบบไอเสียเลยเนื่องจากปัญหาในวงจรควบคุม ซึ่งตรงข้ามกับความหมายที่ว่าหัวฉีดเองล้มเหลว “ ธนาคาร 1” หมายถึงหัวฉีดรีดักท์และวงจรควบคุมในระบบไอเสียของธนาคารกระบอกสูบที่มีไส้กุญแจ # 1
หมายเหตุพิเศษ: ของเหลวไอเสียดีเซลทั้งหมดที่เป็นไปตามมาตรฐาน SAE / ISO ปัจจุบันประกอบด้วยยูเรียและน้ำที่ไม่มีไอออนซึ่งผสมในอัตราส่วน 32.5% ยูเรียถึง 67.5% น้ำที่ไม่มีไอออน ในขณะที่ส่วนผสมนี้เยือกแข็งที่ 12 ° F (-11 ° C) อัตราส่วนที่แม่นยำมากถ้า 32.5%: 67.5% ทำให้แน่ใจว่ายูเรียของเหลวและน้ำทั้งแช่แข็งและละลายในอัตราเดียวกันซึ่งหมายความว่าความเข้มข้นของยูเรียใน ส่วนผสมไม่เคยเปลี่ยนแปลงเมื่อของเหลวค้างและละลาย อย่างไรก็ตามเนื่องจากอุณหภูมิฤดูหนาวในบางส่วนของสหรัฐอเมริกาจุ่มต่ำกว่า 12 ° F (-11 ° C) อย่างสม่ำเสมอถังรีดักท์ท์จึงถูกติดตั้งด้วยองค์ประกอบฮีตเตอร์ประสิทธิภาพสูง
โปรดทราบว่าหาก reductant ค้างเมื่อจอดรถเช่นข้ามคืนการทำงานของเครื่องยนต์และเวลาเริ่มต้นโดยทั่วไปจะไม่ได้รับผลกระทบในเวลาที่ใช้สำหรับระบบทำความร้อนเพื่อละลายของเหลวรีดักท์แช่แข็ง ด้วยเหตุนี้จึงไม่ควรเติมสารเติมแต่งเพื่อป้องกันการแช่แข็งของของเหลวรีดักท์ลงในถังรีดักท์เนื่องจากการเติมสารเติมแต่งใด ๆ จะทำให้ความสมดุลของยูเรีย / น้ำในของเหลวลดลงในมือข้างหนึ่งและอาจเสียหายได้ ส่วนประกอบของระบบ SCR (Selective Catalytic Reduction) บางอันอยู่ที่อื่น สิ้นสุดหมายเหตุพิเศษ
จุดประสงค์ของระบบหัวฉีดแบบรีดักท์บนยานพาหนะที่ทันสมัยคือเพื่อลดปริมาณการปล่อยก๊าซหรือของเหลวเพื่อลดการปล่อยไอเสียที่เป็นอันตรายเกินกว่าการลดลงที่เป็นไปได้ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวกรองอนุภาคดีเซลเพียงอย่างเดียว โปรดทราบว่าสำหรับเครื่องยนต์เบนซินนั้นจะมีการนำ Reductant เข้าสู่เครื่องฟอกไอเสียในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลนั้น Reductant จะถูกนำไปใช้กับตัวกรองอนุภาคดีเซลมากที่สุด
นับตั้งแต่การคิดค้นของพวกเขาในช่วงต้นปี 2000 ระบบลดตัวเร่งปฏิกิริยาแบบเลือกที่แตกต่างกันจำนวนมากได้รับการพัฒนาและระบบ SCR ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนี้ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์ในการตรวจสอบและควบคุมการฉีดของเหลวรีดักท์ อย่างไรก็ตามระบบทั้งหมดประกอบด้วยส่วนประกอบพื้นฐานเดียวกันเช่นถังรีดักท์แรนท์องค์ประกอบฮีตเตอร์เพื่อให้ความร้อนของเหลวเรดแคนท์ไปที่อุณหภูมิที่ตั้งไว้สายป้อนฟีดของเหลวหัวฉีดเซ็นเซอร์ความดัน / อุณหภูมิเฉพาะสายไฟ / คอนเนคเตอร์ โมดูลควบคุมเพิ่มเติมที่ทำงานร่วมกับ PCM เพื่อควบคุมและ / หรือตรวจสอบการทำงานของระบบหัวฉีดรีดักท์
ในแง่ของการใช้งาน PCM ขึ้นอยู่กับข้อมูลอินพุตจากอุณหภูมิไอเสียและเซ็นเซอร์ความดันเป็นหลักเพื่อพิจารณาว่าเมื่อใดที่จะนำของเหลว reductant จำนวนหนึ่งไปยังกระแสไอเสีย ระบบ SCR เริ่มต้น (และระบบพื้นฐานที่สุด) ใช้ความแตกต่างของแรงดันพื้นฐานระหว่างกระแสไอเสียและระบบจ่ายของเหลวรีดักท์เพื่อกำหนดปริมาณและเวลาของของเหลวที่จะนำมาใช้ เนื่องจากความต้านทานของอุณหภูมิก๊าซไอเสียและเซ็นเซอร์ความดันเปลี่ยนแปลงในการตอบสนองโดยตรงต่อการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิและความดัน PCM ใช้แรงดันไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงเพื่อคำนวณแรงกดดันและอุณหภูมิของก๊าซไอเสียเป็นพื้นฐานในการคำนวณกลยุทธ์การฉีดรีดักท์ที่เหมาะสม
อย่างไรก็ตามเนื่องจากสภาพแวดล้อมที่กัดกร่อนภายในระบบไอเสียทำให้เซ็นเซอร์สลายตัวและ / หรือเสื่อมคุณภาพซึ่งทำให้ข้อมูลไม่ถูกต้องถูกส่งไปยัง PCM ระบบที่ใหม่กว่าจึงมีปั๊มรีดักท์และเซ็นเซอร์ความดันเหนือหัวฉีดรีดักท์ในระบบไอเสีย ข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติของข้อตกลงนี้คือเมื่อเครื่องยนต์สตาร์ทและปั๊ม reductant ถูกปิดใช้งานความดันไอเสียที่เกิดขึ้นจริงควรสอดคล้องกับแรงดันเอาท์พุท (สัญญาณ) ของเซ็นเซอร์ความดันไอเสีย หากมีความขัดแย้งระหว่างแรงดันไอเสียจริงกับเอาต์พุตของแรงดันสัญญาณเซ็นเซอร์ความดันความไม่ลงรอยกันมักจะบ่งชี้ว่าเซ็นเซอร์มีข้อบกพร่องเสมอซึ่งตรงกันข้ามกับการทำงานผิดปกติทั่วไปในวงจรควบคุมไฟฟ้าของระบบฉีดรีดักท์
นอกจากนี้ระบบ SCR ที่ทันสมัยยังมีความสามารถในการปรับเวลาและระยะเวลาของการฉีดรีดักท์แทนเพื่อชดเชยความเบี่ยงเบนเล็กน้อยระหว่างความดันไอเสียที่เกิดขึ้นจริงและแรงดันสัญญาณที่สร้างขึ้นโดยเซ็นเซอร์แรงดันไอเสียจึงปรับปรุงการควบคุมการฉีดรีดักท์ ในทางปฏิบัตินั่นหมายความว่า PCM และโมดูลควบคุมอื่น ๆ สามารถแก้ไขได้ในจำนวนที่ จำกัด ของการเสื่อมสภาพของเซ็นเซอร์และหากระดับการลดลงของเซ็นเซอร์ความดันเกิดขึ้นเกินระดับหรือเพดานที่กำหนดไว้ล่วงหน้า PCM และโมดูลควบคุมอื่น ๆ ในระบบฉีดรีดักท์ ยังคงสามารถควบคุมระบบได้อย่างอิสระโดยอิสระจากเซ็นเซอร์ความดันไอเสีย
โปรดทราบว่าในขณะที่แรงดันไฟฟ้าสูงหรือต่ำอย่างไม่คาดคิดในวงจรควบคุมของระบบหัวฉีดรีดักท์จะทำให้ PCM ตั้งรหัส P202E ในความล้มเหลวครั้งแรกในแอปพลิเคชั่นส่วนใหญ่ความผิดพลาดจะต้องเกิดขึ้นหลายครั้งก่อน PCM จะส่องแสงไฟเตือนในเวลาเดียวกันกับที่ตั้งรหัส P202E ในกรณีที่ไม่มีไฟเตือนรหัส P202E จะถูกตั้งค่าและเก็บไว้เป็นรหัส“ รอดำเนินการ”
เซ็นเซอร์ P202E อยู่ที่ไหน
ภาพด้านบนแสดงแผนผังแผนผังที่เรียบง่ายของระบบ SCR ทั่วไปที่ทันสมัยซึ่งติดตั้งกับระบบไอเสียของรถยนต์โดยสารโดยมีหัวฉีดรีดักท์ที่แสดงเป็นวงกลมสีแดง
โปรดทราบว่าในการใช้งานที่ทันสมัยเกือบทั้งหมดหัวฉีดรีดักท์ตั้งอยู่ต้นน้ำของเครื่องฟอกไอเสียในขณะที่อุณหภูมิก๊าซไอเสียและเซ็นเซอร์อื่น ๆ มักจะอยู่ที่ปลายน้ำของเครื่องฟอกไอเสีย แม้ว่าจะทำให้ง่ายต่อการค้นหาและระบุหัวฉีดรีดักท์ แต่ก็เป็นเรื่องสำคัญเสมอที่จะอ้างถึงคู่มือสำหรับแอปพลิเคชันที่ได้รับผลกระทบเพื่อค้นหาและระบุชิ้นส่วนส่วนประกอบและเซ็นเซอร์โดยเฉพาะอย่างถูกต้อง การไม่ทำเช่นนี้จะส่งผลให้เกิดความสับสนเสียเวลาวินิจฉัยผิดพลาดและความเป็นไปได้ที่ชัดเจนว่าอาจมีการเปลี่ยนชิ้นส่วนและส่วนประกอบที่มีราคาแพงโดยไม่จำเป็น
สาเหตุของรหัส P202E คืออะไร
โปรดทราบว่าเนื่องจากรหัส P202E หมายถึงแรงดันไฟฟ้าสูงหรือต่ำผิดปกติในวงจรควบคุมของหัวฉีดรีดักท์ในธนาคาร 1 สาเหตุที่เป็นไปได้ของรหัส P202E มีแนวโน้มที่จะเกี่ยวข้องกับความล้มเหลวและการทำงานผิดพลาดเฉพาะในวงจรนี้เท่านั้น กว่าในส่วนอื่น ๆ ส่วนประกอบวงจรหรือระบบย่อยอื่น ๆ ในระบบหัวฉีดรีดักท์
อย่างไรก็ตามสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดของรหัสนี้อาจรวมถึงต่อไปนี้ -