เนื้อหา
- รหัส P0234 หมายความว่าอะไร?
- สาเหตุของรหัส P0234 คืออะไร
- รหัส P0234 มีอาการอะไร?
- คุณจะแก้ไขปัญหารหัส P0234 อย่างไร
- ขั้นตอนที่ 1
- ขั้นตอนที่ 2
- ขั้นตอนที่ 3
- ขั้นตอนที่ 4
- ขั้นตอนที่ 5
- ขั้นตอนที่ 6
- ขั้นตอนที่ 7
- ขั้นตอนที่ 8
- รหัสที่เกี่ยวข้องกับ P0234
| รหัสปัญหา | ตำแหน่งความผิดปกติ | สาเหตุที่เป็นไปได้ |
|---|---|---|
| P0234 | เงื่อนไขการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ - เกิน จำกัด | การเชื่อมต่อท่อ, การเดินสาย, TC วาล์วควบคุม, wastegate TC |
รหัส P0234 หมายความว่าอะไร?
หมายเหตุพิเศษ: รหัส P0234 เกี่ยวข้องกับปัญหาการเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุมเทอร์โบ OEM เท่านั้นดังนั้นคู่มือนี้ไม่สามารถใช้ได้กับแอพพลิเคชั่นสต็อกที่ใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงที่ต้องใช้เทคนิคการควบคุมและกลไก วิธีการควบคุมที่ใช้กับเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์นั้นค่อนข้างหายากในแอปพลิเคชั่นสต็อกซึ่งส่วนใหญ่จะใช้กับผลิตภัณฑ์เมอร์เซเดส - เบนซ์และแอพพลิเคชั่นที่นำเข้าจากยุโรปอื่น ๆ สิ้นสุดหมายเหตุพิเศษ
รหัสความผิดปกติของ OBD II P0234 เป็นรหัสปัญหาทั่วไปที่ถูกกำหนดเป็น "เงื่อนไขการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ - เกินขีด จำกัด " และตั้งค่าเมื่อ PCM (โมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง) ตรวจจับระดับแรงดันบูสต์ที่ส่งไปยังเครื่องยนต์โดยแรงเหนี่ยวนำ อุปกรณ์ที่ตรงกันหรือเกินขีด จำกัด การเพิ่มแรงดันสูงสุดที่กำหนดโดยผู้ผลิตสำหรับแอปพลิเคชันนั้น
อุปกรณ์เหนี่ยวนำบังคับในรูปแบบของเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกใช้โดยผู้ผลิตเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์โดยบังคับให้อากาศอัดเข้าสู่ทางเข้าและจากที่นั่นเข้าไปในกระบอกสูบ เหตุผลเบื้องหลังเทคโนโลยีคือความจริงที่ว่าอากาศสามารถผสมกับเชื้อเพลิงได้มากขึ้นในขณะที่ยังคงรักษาส่วนผสมของอากาศ / เชื้อเพลิงที่อยู่ใกล้กับจุด stoichiometric สำหรับเชื้อเพลิงที่ใช้ในแอปพลิเคชันนั้น ตัวอย่างเช่นอัตราส่วนสโตอิชิโอเมตริกสำหรับน้ำมันเบนซินเท่ากับ 14.7 ส่วนของอากาศต่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิง ในอัตราส่วนนี้เชื้อเพลิงทั้งหมดจะถูกเผาไหม้โดยใช้อากาศที่มีอยู่ทั้งหมด
บันทึก: สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลปัญหานั้นซับซ้อนกว่าเล็กน้อย เนื่องจากเครื่องยนต์เหล่านี้ไม่ได้ควบคุมปริมาณและเกือบจะวิ่งด้วยอากาศส่วนเกินอัตราส่วนอากาศ / เชื้อเพลิงในอุดมคติอาจแตกต่างกันไปจากที่ใดก็ได้ระหว่างประมาณ 14.6 ส่วนของอากาศต่อส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงถึง 40 ส่วน (หรือมากกว่า) ของอากาศต่อหนึ่ง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับการใช้งานรวมถึงความเร็วของเครื่องยนต์และโหลด
อย่างไรก็ตามแม้จะมีการใช้งานในสต็อกที่ออกแบบมาสำหรับการเหนี่ยวนำแบบบังคับเทคโนโลยีก็ยังให้น้ำหนักและความเครียดที่รุนแรงกับเครื่องยนต์ ดังนั้นเพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ผู้ผลิตรถยนต์ใช้อุปกรณ์ที่เรียกว่า“ ประตูขยะ” เพื่อทิ้งหรือบรรเทาแรงดันส่วนเกินทั้งสองวิธีเพื่อยืดอายุเครื่องยนต์และเพื่อรักษาสมดุลระหว่างการส่งพลังงานที่เพิ่มขึ้นและความทนทานโดยรวม และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ เพื่อให้บรรลุผลนี้เทอร์โบชาร์จเจอร์สต็อกส่วนใหญ่จะติดตั้งที่ประตูขยะภายใน (อาคา “ dump valves”) เพื่อลดแรงดันของไดรฟ์และดังนั้นความเร็วของล้อกังหัน
ในทางปฏิบัติเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกขับเคลื่อนโดยไอเสียที่ออกจากเครื่องยนต์ดังนั้นคำว่า "แรงดันในการขับขี่" ก๊าซไอเสียขับล้อกังหันซึ่งในทางกลับกันขับล้อคอมเพรสเซอร์ที่เชื่อมต่อกับล้อกังหันผ่านเพลาที่ผ่านผนังด้านในที่แบ่งชุดเทอร์โบชาร์จเจอร์ออกเป็นสองส่วน ล้อคอมเพรสเซอร์จะถูกป้อนด้วยอากาศผ่านท่อทางเข้าที่เริ่มต้นที่กล่องกรองอากาศ: อากาศบริโภคจะถูกบีบอัดโดยล้อคอมเพรสเซอร์ที่หมุนอย่างรวดเร็วก่อนที่จะถูกป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านทางท่อร่วม ไปยังเครื่องยนต์เพื่อลดอุณหภูมิของอากาศอัด
บันทึก: เนื่องจากอากาศอัดได้รับความร้อนในกระบวนการอัดจึงขยายตัวซึ่งจะลดปริมาณอากาศที่มีให้กับเครื่องยนต์ ระบายความร้อนของอากาศโดยผ่านมันผ่านเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน (อาคา “ อินเตอร์คูลเลอร์”) ทำให้อากาศหดตัวซึ่งเพิ่มความหนาแน่นซึ่งหมายความว่าอากาศเย็นมากขึ้นสามารถบีบลงในปริมาตรเดียวกัน ตามระดับปฏิบัตินั้นระดับบูสต์ที่เทอร์โบชาร์จส่งมอบให้กับเครื่องยนต์ในท้ายที่สุดนั้นขึ้นอยู่กับการออกแบบและเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อกังหันและล้อคอมเพรสเซอร์ปริมาณปริมาตรการไหลและแรงดันของไอเสียที่ขับเคลื่อนล้อกังหันความยาว และปริมาตรของทั้งท่อทางเข้าและระบบไอเสียรวมถึงว่าอากาศอัดเย็นลงก่อนที่จะถูกป้อนเข้าเครื่องยนต์หรือไม่
หากเครื่องยนต์รถวิ่งด้วยความเร็วคงที่ตลอดเวลาระบบเหนี่ยวนำที่บังคับจะต้องควบคุมตนเองเป็นส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่ทำงานที่ความเร็วคงที่และเมื่อเทอร์โบชาร์จเจอร์ถูกหมุนและหมุนด้วยความเร็ว 250,000 รอบต่อนาที (หรือมากกว่านั้น) และคันเร่งก็ถูกปิดทันทีแม้แต่บางส่วนแรงดันเพิ่มที่พัฒนาโดยล้อคอมเพรสเซอร์แบบหมุนยังคงอยู่ อาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายอย่างรุนแรงได้เนื่องจากเครื่องยนต์ไม่สามารถ“ ประมวลผล” ปริมาณอากาศที่มีการบีบอัดจำนวนมากที่การตั้งค่าเค้นที่ลดลง ดังนั้นหากประตูเสียล้มเหลวแรงกดดันเพิ่มมากเกินไปอาจทำให้เครื่องยนต์เสียชีวิต (แม้จะเป็นช่วงเวลาสั้น ๆ ) หากความดันนั้นไม่สามารถทิ้งได้หรือป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นในตอนแรก
เพื่อแก้ไขปัญหานี้เทอร์โบชาร์จเจอร์จะถูกติดตั้งกับประตูทิ้งขยะในตัวเรือนล้อกังหันซึ่งหากเปิดอยู่จะช่วยให้แรงดันของไดรฟ์ (ก๊าซไอเสีย) บางส่วนสามารถหลบหนีเข้าสู่ระบบไอเสียได้ นี่เป็นข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติของการ จำกัด ปริมาณของไอเสียที่สามารถขับล้อกังหันได้และเนื่องจากการกระทำของการอัดอากาศเข้าจะทำให้เกิดแรงเบรกบนล้อคอมเพรสเซอร์ทำให้ความเร็วในการหมุนของล้อกังหันสามารถควบคุมได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในขณะที่ยังคงรักษาระดับแรงดันให้สูงสุด (แม้ว่าจะลดความดันลง) เนื่องจากก๊าซไอเสียที่ออกจากเครื่องยนต์ไม่สามารถหนีผ่านประตูเสียได้
ในแง่ของการใช้งานกับแอพพลิเคชั่นสต็อกส่วนใหญ่ประตูเสียถูกเปิดโดยตัวกระตุ้นสูญญากาศเมื่อ PCM ได้รับแรงดันสัญญาณจากเซ็นเซอร์ MAP (Manifold Absolute Pressure) เซ็นเซอร์ (รวมถึงอื่น ๆ ) ที่ถึงแรงดันเพิ่มสูงสุดที่อนุญาต เมื่อได้รับสัญญาณความดันจากเซ็นเซอร์ MAP PCM จะเปิดโซลินอยด์วาล์ว / สุญญากาศเพื่อให้สูญญากาศของเครื่องยนต์ทำงานบนแอคชูเอเตอร์ประตูเสียซึ่งเชื่อมต่อกับประตูเสียโดยใช้ก้านสูบ
ในระบบการทำงานที่สมบูรณ์ PCM ยังปรับกลยุทธ์การจัดส่งเชื้อเพลิงระยะเวลาในการจุดระเบิดและระบบการจัดการเครื่องยนต์ที่ได้รับผลกระทบอื่น ๆ เพื่อรักษาประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สูงสุด เมื่อ PCM เห็นว่าปลอดภัยที่จะปิดประตูเสียเพื่อเรียกคืนแรงดันไดรฟ์เต็มไปยังล้อกังหันมันจะปิดโซลินอยด์ / วาล์วสุญญากาศ แรงดันสปริงในแอคชูเอเตอร์จะทำงานกับคันกระทุ้งซึ่งปิดประตูเสียและปิดมันจนกว่า PCM จะรับสัญญาณถัดไปเพื่อเปิดประตูเสีย
ในขณะที่รอบการเปิดและปิดประตูเสียเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติและโดยปกติแล้วในกรณีที่การทำงานผิดพลาดหรือความล้มเหลวส่วนประกอบใด ๆ ที่ควบคุมและ / หรือตรวจสอบการทำงานและการทำงานของประตูเสียจะทำให้ PCM ตั้งรหัส P0234 และไฟสัญญาณเตือนจะสว่างขึ้น
หมายเหตุ # 1: ขณะที่แอปพลิเคชันสต็อกส่วนใหญ่ใช้ประตูขยะภายในบางแอปพลิเคชันที่นำเข้ามาใช้กลไกการทุ่มตลาดภายนอก สิ่งเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันในชื่อที่แสดงว่า "ประตูขยะภายนอก" และในขณะที่ทำงานได้ดีหรือดีกว่าความหลากหลายภายในพวกเขาต้องการท่อเพิ่มเติมและจึงไม่เป็นที่นิยมในหมู่ผู้ผลิตรถยนต์อเมริกัน แม้ว่าหลักการทำงานพื้นฐานของอุปกรณ์เหล่านี้จะคล้ายคลึงกับความหลากหลายภายใน แต่ประตูเสียภายนอกนั้นมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของกำลังอัดของสปริงซึ่งทำให้ปิดได้ดีกว่าประตูขยะภายใน อ้างถึงคู่มือสำหรับแอปพลิเคชันสำหรับข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับปัญหาการแก้ไขปัญหาประตูเสียภายนอก
โน้ต 2: มีกลไกควบคุมการเร่งเพิ่มอีกหลากหลายที่เรียกว่า "วาล์วระบายออก" แม้ว่าจะไม่พบในแอปพลิเคชั่นหุ้นในตลาดภายในประเทศอเมริกา ด้วยการออกแบบนี้วาล์วจะอยู่ที่ทางเข้าซึ่งตรงข้ามกับภายในเทอร์โบชาร์จเจอร์ ด้วยการออกแบบนี้การเพิ่มแรงดันจะถูกควบคุมโดย "การเป่า" อากาศอัดบางส่วนแทนที่จะปล่อยให้ความดันของไดรฟ์ (ไอเสีย) บางส่วนถูกเบลดลงในระบบไอเสียผ่านทางประตูขยะภายใน
ภาพด้านล่างแสดงเกทช์ขยะทั่วไป (แสดงในตำแหน่งปิดในภาพนี้) บนเทอร์โบชาร์จเจอร์ OEM ทั่วไป สังเกตตัวกระตุ้นสูญญากาศ (วงกลมสีแดง) ที่ติดอยู่กับประตูเสียพร้อมด้วยก้านปรับ นอกจากนี้ให้สังเกตท่อสูญญากาศสีดำที่เชื่อมต่อกับระบบสูญญากาศของเครื่องยนต์ ผ่านทางท่อนี้ที่สูญญากาศของเครื่องยนต์ทำหน้าที่กับไดอะแฟรมตัวขับ
สาเหตุของรหัส P0234 คืออะไร
สาเหตุทั่วไปบางประการของรหัส P0234 อาจรวมถึงสิ่งต่อไปนี้ -
รหัส P0234 มีอาการอะไร?
นอกเหนือจากรหัสปัญหาที่เก็บไว้และไฟเตือนแล้วอาการของรหัส P0234 นั้นเหมือนกันมากในทุกแอปพลิเคชันและสิ่งเหล่านี้อาจรวมถึงสิ่งต่อไปนี้ -
คุณจะแก้ไขปัญหารหัส P0234 อย่างไร
หมายเหตุ # 1: นอกจากดิจิตอลมัลติมิเตอร์และคู่มือซ่อมสำหรับแอปพลิเคชันที่กำลังทำงานปั๊มสุญญากาศที่สำเร็จการศึกษาจะมีประโยชน์มากที่สุดในการวินิจฉัยรหัสนี้ หากแอปพลิเคชันไม่ได้ติดตั้งมาตรวัดแรงดันที่ติดตั้งมาจากโรงงานจะต้องมีมาตรวัดความดันที่เหมาะสม
โน้ต 2: โปรดทราบว่าในบางแอปพลิเคชันเซ็นเซอร์เงื่อนไข MAP (Manifold Absolute Pressure) และ "Turbo Booster Boost Sensor" ใช้แทนกันได้ อย่างไรก็ตามเพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนให้อ้างอิงคู่มือสำหรับแอปพลิเคชันที่ทำงานอยู่เพื่อดูรายละเอียดเกี่ยวกับคำศัพท์ที่ผู้ผลิตใช้เพื่ออธิบายชิ้นส่วนและส่วนประกอบต่างๆ
ขั้นตอนที่ 1
บันทึกรหัสความผิดปกติทั้งหมดที่มีอยู่รวมถึงข้อมูลเฟรมแช่แข็งที่มีอยู่ทั้งหมด ข้อมูลนี้สามารถใช้งานได้หากมีการวินิจฉัยความผิดพลาดเป็นระยะ ๆ ในภายหลัง
บันทึก: เงื่อนไข over-boost บางครั้งสามารถกำหนดรหัสอื่น ๆ จำนวนหนึ่งพร้อมกับ P0234 แต่ในบางกรณีสาเหตุที่เป็นไปได้ของเงื่อนไข over boost สามารถระบุได้ด้วยรหัสอื่นที่ไม่ใช่ P0234 ดังนั้นหากมีรหัสอื่น ๆ ให้จดบันทึกลำดับที่จัดเก็บไว้ ตัวอย่างเช่นหากรหัสที่เกี่ยวข้องกับเซ็นเซอร์ MAP (Manifold Absolute Pressure) ถูกเก็บไว้ก่อนหน้า P0234 เป็นไปได้ว่าสภาวะ over boost เป็นผลโดยตรงจากความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ MAP และ / หรือวงจรควบคุม ในทำนองเดียวกันรหัสที่ตาม P0234 นั้นเป็นผลมาจากเงื่อนไขการเพิ่มมากขึ้น
ขั้นตอนที่ 2
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์เย็นจัดและอ้างอิงคู่มือเพื่อค้นหาเซ็นเซอร์สายสูญญากาศสายไฟ / ตัวเชื่อมต่อและส่วนประกอบอื่น ๆ ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับระบบควบคุมแรงดันเพิ่มแรงดัน โปรดทราบว่าในบางแอปพลิเคชั่นอาจจำเป็นต้องถอดฝาครอบป้องกันและแผ่นป้องกันเหนือเครื่องยนต์เพื่อให้สามารถเข้าถึงส่วนประกอบทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์
ขั้นตอนที่ 3
ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ MAP เป็นสาเหตุที่พบบ่อยของรหัสนี้ดังนั้นให้เริ่มขั้นตอนการวินิจฉัยโดยการค้นหาเซ็นเซอร์ ทำการตรวจสอบภาพสายไฟอย่างละเอียด มองหาการเดินสายที่เสียหายถูกไฟไหม้ลัดวงจรตัดการเชื่อมต่อหรือสึกกร่อนและ / หรือตัวเชื่อมต่อ ทำการซ่อมแซมตามที่ต้องการ
หากไม่พบความเสียหายที่มองเห็นได้ให้ศึกษาคู่มือเพื่อกำหนดฟังก์ชั่นของลวดแต่ละเส้นและปฏิบัติตามคำแนะนำในคู่มือ (KOER / KOEO) เพื่อทดสอบการเดินสายเพื่อความต่อเนื่องแรงดันอ้างอิงและความต้านทาน ในหลายกรณี PCM จ่ายไฟให้กับเซ็นเซอร์ MAP ดังนั้นโปรดตรวจสอบวงจรนี้ด้วย เปรียบเทียบการอ่านค่าทั้งหมดที่ได้รับกับค่าที่ระบุในคู่มือและทำการซ่อมแซมตามที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าค่าไฟฟ้าทั้งหมดตกอยู่ในข้อกำหนดของผู้ผลิต
บันทึก: เซ็นเซอร์ MAP เป็นส่วนหนึ่งของวงจรควบคุมดังนั้นโปรดปฏิบัติตามคำแนะนำในคู่มือเพื่อทดสอบการทำงานของเซ็นเซอร์เช่นกัน เปลี่ยนเซ็นเซอร์หากพบความคลาดเคลื่อนจากข้อมูลอ้างอิงที่ระบุ
ขั้นตอนที่ 4
หากการตรวจสอบค่าไฟฟ้าทั้งหมดและเซ็นเซอร์ MA นั้นสามารถใช้งานได้ให้ทำการตรวจสอบภาพอย่างละเอียดเกี่ยวกับสายสุญญากาศที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ตรวจสอบสายสูญญากาศที่ร้าวแตกเสียหายหรือหลุดออกโดยเฉพาะอย่างยิ่งในวงจรสูญญากาศที่เชื่อมต่อแอคชูเอเตอร์เกทของประตูเทอร์โบชาร์จเจอร์เข้ากับสุญญากาศของเครื่องยนต์ แทนที่สายสูญญากาศทั้งหมดที่อยู่ในสภาพน้อยกว่าที่สมบูรณ์แบบ
ขั้นตอนที่ 5
หากตรวจสอบระบบสุญญากาศและระบบไฟฟ้าให้ต่อปั๊มสูญญากาศเข้ากับแอคชูเอเตอร์ตรงจุดที่เชื่อมต่อกับระบบสุญญากาศของเครื่องยนต์ ดูคู่มือสำหรับรายละเอียดเกี่ยวกับความแข็งแรงของสูญญากาศที่ต้องใช้ในการเปิดประตูเสียและ ใช้สูญญากาศที่ถูกต้อง เพื่อตัวกระตุ้น มีจุดเล็กน้อยในการใช้สูญญากาศที่แข็งแกร่งเนื่องจากการทำเช่นนั้นจะส่งผลให้ข้อสรุปที่ไม่ถูกต้องเกี่ยวกับความสามารถในการให้บริการ (หรืออย่างอื่น) ของไดอะแฟรมไดอะแฟรม
สังเกตคันผลักตามที่ใช้สูญญากาศ หากไดอะแฟรมไม่รูพรุนและประตูขยะไม่ติดหรือติดขัดก้านผลักจะเคลื่อนที่อย่างราบรื่นจนกว่ากลไกจะอยู่ในตำแหน่งเปิดเต็มที่ ตรวจสอบสิ่งนี้โดยพยายามเคลื่อนคันโยกต่อไปเมื่อมีการใช้สูญญากาศแบบเต็มรูปแบบหากสามารถเคลื่อนย้ายแกนให้ถูกต้องยิ่งขึ้นการปรับค่าของแท่ง ทำตามคำแนะนำในคู่มือเพื่อปรับกลไกให้เป็นไปตามข้อกำหนดของผู้ผลิต
หากแท่งผลักดันไม่ตอบสนองเมื่อมีการใช้สูญญากาศให้ถอดแอคทูเอเตอร์ยึดสลักเกลียว / สกรูแล้วพยายามหมุนประตูเสียด้วยตนเอง หากกลไกเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระให้เปลี่ยนแอคทูเอเตอร์ โปรดทราบว่าหากสูญญากาศเป็นสาเหตุให้ขยะเปิดอย่างเต็มที่การเคลื่อนไหวจะต้องย้อนกลับเมื่อสูญญากาศจะถูกลบออก หากไม่เป็นเช่นนั้นสปริงในแอคชูเอเตอร์ก็จะแตกซึ่งหมายความว่าจะต้องเปลี่ยนแอคชูเอเตอร์
บันทึก: โปรดจำไว้ว่าหากประตูหมุนขยะไม่สามารถหมุนได้ด้วยตนเองหรือหากจำเป็นต้องใช้แรงหมุนที่มากเกินไปวิธีการเยียวยาอาจเกี่ยวข้องกับการถอดและแยกชิ้นส่วนของเทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตามวิธีหนึ่งที่จะทำให้กลไกฟรีนั้นคือการใช้สารหล่อลื่นที่เจาะทะลุกับแกนหมุนอย่างเสรี รอสักครู่เพื่อให้น้ำมันหล่อลื่นทำงานและลองเคลื่อนกลไกอีกครั้ง ถ้าน้ำมันหล่อลื่นปลดปล่อยกลไกได้ดีเยี่ยม แต่ถ้าไม่มีโปรดระวังว่าการถอดเทอร์โบชาร์จเจอร์ออกจากเครื่องยนต์นั้นต้องการทักษะและอุปกรณ์ที่ช่างเครื่องทั่วไปที่ไม่ใช่มืออาชีพส่วนใหญ่ไม่มี ในกรณีเหล่านี้ตัวเลือกที่ดีกว่าคือการอ้างอิงยานพาหนะเพื่อการวินิจฉัยและซ่อมแซมอย่างมืออาชีพ
ขั้นตอนที่ 6
หากคันผลักไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้อีก (หมายความว่าประตูเสียอยู่ในตำแหน่งเปิดเต็มที่) เมื่อใช้สูญญากาศที่ต้องการกับแอคชูเอเตอร์และสูญญากาศยังคงอยู่ที่เกจวัดอย่างน้อยสองสามนาที คู่มือเพื่อกำหนดวิธีการที่สูญญากาศจ่ายให้กับตัวทำงานเนื่องจากวิธีการจ่ายแตกต่างกันระหว่างการใช้งาน ตรวจสอบอย่างละเอียดในส่วนนี้ของระบบควบคุมการเร่งความเร็วและทำการซ่อมแซมและ / หรือเปลี่ยนชิ้นส่วนและส่วนประกอบทั้งหมดอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำที่ให้ไว้ในคู่มือ
ขั้นตอนที่ 7
ขั้นตอนการวินิจฉัย / ซ่อมแซมจนถึงจุดนี้จะแก้ไขปัญหาสภาพเร่งด่วนเกินเก้าครั้งจากทุก ๆ สิบ: เพื่อตรวจสอบว่าปัญหาได้รับการแก้ไขแล้วให้ล้างรหัสทั้งหมดและใช้งานยานพาหนะอย่างน้อยหนึ่งรอบการขับขี่ที่สมบูรณ์ด้วย เชื่อมต่อสแกนเนอร์เพื่อบันทึกการทำงานของเทอร์โบชาร์จเจอร์และระบบควบคุมการเร่งแบบเรียลไทม์
หากรหัสไม่ส่งคืนอาจถือว่าการซ่อมแซมได้สำเร็จ แต่หากรหัสและอาการกลับมาสาเหตุที่เป็นไปได้อื่น ๆ เท่านั้นคือความผิดปกติที่ไม่ต่อเนื่องซึ่งส่งผลต่อการทำงานของประตูเสียในมือข้างหนึ่งหรือ ระบบไอเสียที่ถูก จำกัด ซึ่งขัดขวางการทุ่มตลาดแรงดันส่วนเกินอย่างมีประสิทธิภาพ
วิธีหนึ่งในการตรวจสอบข้อ จำกัด ในระบบไอเสียคือการติดมาตรวัดบูสเตอร์เข้ากับทางเข้าที่จุดระหว่างเทอร์โบชาร์จเจอร์กับทางเข้าของท่อร่วมไอดีที่ผู้ผลิตส่วนใหญ่จัดทำขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้ เมื่อติดตั้งมาตรวัดความเร็วลมอย่างแน่นหนาให้สตาร์ทเครื่องยนต์และเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์เป็นระหว่าง 2,500 และ 3000 รอบต่อนาทีเพื่อให้เทอร์โบชาร์จเจอร์สปูลเต็มความเร็วสูงสุด แต่อย่าลืมเฝ้าดูทั้งสองอย่างบนตัวอ่านมาตรวัดความเร็ว เช่นเดียวกับที่แอคชูเอเตอร์ประตูเสียในขณะที่แรงดันเพิ่มสูงขึ้น
หากระบบไอเสียไม่ถูก จำกัด แรงดันบูสต์จะเพิ่มขึ้นจนกว่าจะถึงค่าที่กำหนดและสมมติว่าประตูเสียทำงานตามที่ต้องการแรงดันบูสต์จะยังคงใกล้เคียงกับค่านี้เมื่อปิดคันเร่งในทันทีเนื่องจากแรงดันส่วนเกิน (ก๊าซไอเสีย) จะผ่านประตูเสียเปิดและเข้าสู่ระบบไอเสีย อย่างไรก็ตามโปรดทราบว่าแรงดันบูสต์จะลดลงเมื่อเครื่องยนต์ได้รับอนุญาตให้กลับสู่ความเร็วรอบเดินเบา นี่เป็นเรื่องปกติและเป็นที่คาดหวัง
ถ้าอย่างไรก็ตามแรงดันบูสเตอร์สูงกว่าค่าที่ระบุสำหรับแอปพลิเคชันนั้นในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานที่ความเร็วคงที่ (2500 - 3000 RPM) แม้ว่าจะเห็นประตูเสียเปิดอยู่ระบบไอเสียจะถูก จำกัด เนื่องจากแรงดันไดรฟ์ไม่สามารถทำได้ ระบายหรือบรรเทาได้อย่างมีประสิทธิภาพ สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากประตูเสียเปิดออก แต่แรงดันเพิ่มจะเพิ่มขึ้นเมื่อปิดคันเร่งทันที
บันทึก: หากแอปพลิเคชันที่ทำงานมีมาตรวัดบูสต์ที่ติดตั้งมาจากโรงงานให้ใช้เกจนี้ระหว่างขั้นตอนที่ 7 แทนที่จะแนบเกจเกจวัดแรงดันเข้ากับทางเข้า แต่ขอความช่วยเหลือจากผู้ช่วยตรวจสอบมาตรวัดบูสต์หรือการทำงานของ ตัวกระตุ้นประตูขยะ
ขั้นตอนที่ 8
โปรดจำไว้ว่าการใช้งานบางอย่างนั้นไม่ได้ติดตั้งเพื่อระบุอุณหภูมิของไอเสียที่เพิ่มขึ้นซึ่งมาพร้อมกับระบบไอเสียที่ จำกัดดังนั้นหากมีข้อสงสัยว่าข้อ จำกัด ในระบบไอเสียทำให้เกิดสภาวะการเร่งแรงเกิน แต่ไม่มีรหัสใดที่บ่งบอกถึงความเป็นไปได้นี้ให้นำรถยนต์ไปยังร้านค้าไอเสียสำหรับการวินิจฉัยและซ่อมแซมมืออาชีพ
หากในอีกทางหนึ่งสงสัยว่าเกิดข้อผิดพลาดเป็นระยะ ๆ ที่อื่นในระบบควบคุมการเร่งความเร็วโปรดทราบว่าบางครั้งปัญหาประเภทนี้อาจท้าทายและใช้เวลานานในการค้นหาและซ่อมแซม ในความเป็นจริงในบางกรณีอาจจำเป็นต้องอนุญาตให้ความผิดพลาดเลวลงมากขึ้นก่อนที่การวินิจฉัยที่แม่นยำและการซ่อมแซมขั้นสุดท้ายจะสามารถทำได้
รหัสที่เกี่ยวข้องกับ P0234
โปรดทราบว่าในขณะที่รหัสทั่วไปที่แสดงด้านล่างไม่เกี่ยวข้องกับ P0234 -“ เงื่อนไขเครื่องยนต์มากเกินไป - เกินขีด จำกัด ” รหัสใด ๆ ด้านล่างอาจทำให้รหัส P0234 หรือรหัส P0234 ขึ้นอยู่กับแอปพลิเคชันและ ความสัมพันธ์ระหว่าง P0234 และรหัสแต่ละรายการในที่นี้มีผลกับแอปพลิเคชันใดโดยเฉพาะอย่างไร ดังนั้นโปรดอ้างอิงคู่มือสำหรับแอปพลิเคชันที่ทำงานอยู่เพื่อดูรายละเอียดของรหัสด้านล่างเมื่อใดก็ตามที่มีรหัสที่แสดงอยู่ที่นี่พร้อมกับ P0234 เพื่อให้มั่นใจว่าการซ่อมแซมรหัส P0234 ที่แน่นอนและเชื่อถือได้